Najljepši hrvatski starodobni auti: Službeni auto Enza Ferrarija danas živi u Sesvetskom Kraljevcu

U Hrvatskoj postoji mnogo mitova oko starodobnih vozila, a jedan od najčešćih vezan je za specijalne registracijske pločice za povijesna vozila. Društvene mreže i forumi puni su dezinformacija, poznati hrvatski jal je često na djelu, a oni koji govore protiv PV pločica uporno šire neistinu kako vlasnici takvih vozila imaju ograničenu godišnju kilometražu.

Upravo smo zato novi serijal posvećen predstavljanju domaćih oldtimera odlučili započeti s primjerom koji najočiglednije opovrgava spomenuto.

Ivica Kišasondi iz Sesvetskog Kraljevca, naime, dovršio je restauraciju svog automobila snova - Fiata 130 Coupé iz 1972. - prije jedanaest godina. Kada je automobil izašao na cestu, na brojaču kilometara stajala je brojka od otprilike 94.000 km.

Danas ih ima 172.000!

Prije sedam godina odvozio je turu od 6.000 km i pritom posjetio utrku oldtimera u Le Mansu i neke od najznačajnijih europskih muzeja automobila, lani je bio u Torinu na obilježavanju pedesete obljetnice modela, a slikali smo ga nekoliko tjedana nakon ture po Bugarskoj, Grčkoj i Sjevernoj Makedoniji.

Ako postoji vlasnik oldtimera u Hrvatskoj koji radi veće kilometraže od Ivice, mi ga ne znamo. Automobil je odmah nakon restauracije dobio PV pločice i nikada nitko nije postavljao pitanja oko kilometraže – sve beneficije uključene u registraciju i osiguranje povijesnog vozila i dalje su prisutne, mada godišnje prelazi više kilometara od mnogih novih auta, pa i onih koji se koriste svakodnevno.

Ovo, međutim, ipak niti u kojem slučaju nije svakodnevan automobil. Ponajprije zato što ih je između 1971. i 1977. proizvedeno samo 4294.

U Hrvatskoj je ovo jedini primjerak, uz napomenu da je jedan bijeli postojao u Zagrebu osamdesetih godina prošlog stoljeća, kada sam ga osobno viđao kako karamboliran stoji u Ulici proleterskih brigada,odnosno današnjoj Vukovarskoj aveniji.

Zajedno s limuzinskom izvedenicom, model 130 bio je posljednji pokušaj Fiata za uzimanjem dijela tržišta u visokoj klasi, pogonjen samo za taj model razvijenim V6 motorom – i očekivano prodajno neuspješan izvan Italije.

Motor je iz 3.2 litre razvijao 165 KS pri 5600/min, dovoljno za deklariranu najveću brzinu od 198 km/h.

Svi su onovremeni testovi hvalili ponašanje u vožnji, materijale, razinu opreme i sve ostalo bitno za automobil tog ranga, no oznaka masovnog proizvođača naprosto nije privlačila kupce visoke platežne moći, ma koliko sjajan 130 zapravo bio.

A Pininfarinin Coupé nije bio samo sjajan, nego i prekrasan. Po mnogima je upravo ovo vrhunac ranog razdoblja dizajna ravnih, geometrijskih linija. Linije su i impozantne i prekrasne, savršeno skladne za ovako velik automobil, dugačak gotovo pet metara!

Dodatno, Ivičin je primjerak u možda najljepšoj kombinaciji boja, kakvu su imali i testni i salonski primjerci, metalik plavoj s narančastim interijerom.

Mada je upravo o takvom sanjao još od srednjoškolske dobi, vlasnik nije morao ništa mijenjati, ovaj je primjerak izašao s proizvodne trake upravo u toj kombinaciji, te s vrlo rijetkom i kod novih primjeraka ne baš jeftinom opcijom 5-stupanjskog ručnog ZF-ovog mjenjača. Dodatna je zanimljivost to što je automobil, kupljen na jugu Italije nakon trodesetljetnog stajanja, izvorno bio registriran u Modeni.

Kišasondi kaže da nikada nije istraživao, no dobro je poznato da je Enzo Ferrari početkom sedamdesetih kao službeni automobil koristio 130 Coupé, i to upravo u ovoj boji…

Kada je kupljen, bio je kompletan, no u vrlo lošem kozmetičkom stanju. Motor je, pak, nakon čišćenja i potrebne pripreme, upalio otprve! Najveći problem bila je u to vrijeme užasno spora talijanska birokracija, te se postupak dobivanja papira potrebnih za uvoz otezao mjesecima.

Danas je to, nakon ulaska u EU, ipak mnogo jednostavnije. Restauracija je bila temeljita i trajala otprilike tri godine, a Ivica je dobar dio poslova, uključujući i one limarijske, odradio sam. Dio dijelova nabavljen je u Italiji, no svi su radovi napravljeni lokalno, u Hrvatskoj. Konkretan primjerak nije bio skup, no u obnovu je uloženo mnogo, pa je Ivica za njeno financiranje prodao i Maserati Biturbo, koji je tada vozio.

Cilj nije bila zarada, jer i danas uređeni primjerci vrijede tek dvadesetak tisuća eura, a nije želio imati niti savršeni primjerak, kojega će polirati prije svakog skupa na kojem ga izloži, nego mehanički pouzdan automobil kojim će prelaziti velike kilometraže i bez straha ići na duga putovanja po Europi.

To je i ostvario, a određene nesavršenosti – ta, prošlo je jedanaest godina od restauracije - uopće ga ne diraju, dokle god se može pohvaliti da se sa svakog puta vraćao na vlastiti pogon.

Prije četiri godine izvršio je temeljitu reparaciju motora i to je zapravo bio jedini veći posao napravljen nakon što je vratio auto na cestu.

Premda još nije siguran koji će mu biti sljedeći dulji put, Ivica svakako planira napraviti još mnogo tisuća kilometara i posjetiti mnogo druženja starodobnih vozila, često iznenađujući organizatore. Primjerice, na obljetnicu u Torinu od vlasnika izvan Italije došli su samo on i jedan Nijemac.

No, u njegovoj garaži ipak spava i još jedan dugo sanjani projekt: Fiat je početkom 1970-ih u ponudi imao još jedan prekrasan i prestižan coupe, model Dino s Ferrarijevim V6 motorom.

Njih je u Zagrebu bilo nekoliko, a jedan je preživio i završio u najboljim mogućim rukama. Nije poznato kada će na cestu, no gledajući 130 ne sumnjamo da će i Dino biti odrađen kako treba.

Sadržaj nastao u suradnji sa CVH.