Renault – Deset stvari koje (vjerojatno) niste znali!

Francuski proizvođač automobila s bogatom poviješću na cesti i na stazi definitivno predstavlja jedno od najposebnijih i najprepoznatljivijih imena u svijetu automobila danas. Pa eto pokoja informacija koju (vjerojatno) niste znali.

1. Do nedavno je u svijetu automobilizma Renault bio jedna od onih marki koje su taj svijet označile sa suludim brzinama. No u ovom se slučaju u smislu brzine ne radi o nekom bolidu Formule 1 kakve danas poznajemo, već o jednom relativno skromnom bolidu koji je davne 1978. godine na utrci 24 sata Le Mansa postigao brzinu od 380 kilometara na sat. Da, bilo je i bržih automobila, no Alpine A443 tek je nedavno skinut s trona najbržeg Renaulta svih vremena, i to upravo od strane modernog bolida Formule 1. Razlika je jedino u tome što današnji bolidi koji se natječu u sklopu najbržeg cirkusa na svijetu imaju svu silu pomagala i tehnološki su ultra-napredni, dok A443 to baš i nije bio. Dapače, i dan-danas mi nije jasno kako je u ta davna i poprilično luda vremena iz jednog 2,1-litarskog V6 Turbo motora bilo moguće izvući dovoljno snage da potjera jedan ovakav automobil do toliko suludih brzina.

2. Iako je gore spomenuti Alpine A443 svoju slavu stekao na nekoliko najslavnijih kilometara na svijetu uobličenih u utrku 24 sata Le Mansa, isti je daleko od pionirskog modela. Dapače, prvi Renault ikad koji je na tanašnim kotačima protutnjao kroz ukupno 12 krugova tada preko 100 kilometara dugačke staze u Le Mansu bio je model AK 90CV s mađarskim vozačem po imenu Ferenc Szisz.
Ferenc je u konkurenciji od ukupno trideset i dva automobila na stazi uspio završiti kao pobjednik nakon ukupno šest krugova prvog dana utrke, te uz kratak odmor preko noći sljedećeg dana još šest. Time je Renault AK 90 CV postao prvi automobil na svijetu koji je pobijedio na "velikoj nagradi" nečega.

3. Automobil koji jedan moj prijatelj toliko obožava, da sam već nekoliko puta posumnjao u to je li normalan ili nije zove se jednostavno Renault Sport Spider. Da, mnogi za taj automobil znaju, a mnogima je isti iznimno interesantan, no rijetki znaju da su zapravo postojale dvije verzije tog ultra-lakog i Clio Williams-pogonjenog automobila – ona za tržište Velike Britanije i ona za tržište diljem ostatka Europe. Razlika je bila samo u jednoj jedinoj stvari, a ta se zove vjetrobransko staklo. Naime, u ostatku Europe Renault Sport Spider se prodavao bez nje, dok je za tržište Velike Britanije ista morala biti prisutna.
Iako mi je apsolutno jasno da prednje staklo ima neku određenu težinu, što se kosi s idejom ovog automobila, svejedno se moram zapitati je li doista vađenje raznoraznih buba iz vlastitih usta tijekom lagane vožnjice u ovom automobilu prijeko potrebno...

4. Renault Clio ne treba posebno predstavljati, zar ne?! Naravno da ne, s obzirom na to da je upravo taj model u današnje vrijeme jedan od najpoznatijih imena u svijetu automobila općenito. Malen, agilan, chic i u najjačim verzijama ekstremno brz i zabavan automobil može se podičiti sa mnogo toga. No ono što masa Clio-entuzijasta koji ovaj simpatičan automobil itekako rado voze zapravo i ne zna, jest činjenica da je prestižna nagrada za automobil godine u Europi Cliu pripala dvaput – jednom 1991. godine, kada je prva generacija bila aktualna, i ponovo 2006. godine, kada je predstavljena treća generacija.
Dakle Renault Clio ne vole samo kupci, već i novinarske organizacije i udruge. Pitam se zašto.

5. Na redu je jedan od meni najdražih automobila svih vremena – Renault Alpine A610. Iako je model Alpine A310 mnogima zvučao pomalo razvodnjeno, za mene je bio jedan od omiljenih Majorette autića s kojima sam se kao klinac igrao u pješčaniku, pa stoga ne čudi kako sam praktički istog trena zavolio i A610 koji je bio nasljednik tog modela iz sedamdesetih.
Renault A610 zapravo i nije bio neki izrazito sportski nastrojen model iako je tako izgledao, već je zapravo više bio pandan nekom od GT-automobila današnjice. Relativno težak, s poprilično neuvjerljivim motorom i performansama, te s jednim od najgorih mjenjačkih sklopova svih vremena, A610 je češće bio degradiran nego voljen, no publika je svejedno postojala – prvenstveno radi malo nekonvencionalnog i poprilično lijepog dizajna. Napravljena je i jedna specijalna edicija A610 pod nazivom GTA Le Mans Special, no taj je model zapravo bio točka na "i" sveg onog lošeg što je obilježilo težak život ovog modela. Naime, ova je verzija bila dodatno uljepšana sa širim bokovima, par posebnih boja i 2-dijelnim felgama marke BBS. Također, pod haubom su se dogodile manje preinake u smislu usisa i ispuha, a maknut je i katalizator, što je sve skupa trebalo povećati snagu automobila. No dogodilo se baš suprotno, jer je snaga zapravo smanjena, što je rezultiralo jednim velikim "buuuuuu" u svijetu automobila, te je proizvodnja modela A610 prekinuta ubrzo nakon toga. Šteta.

6. Sjećate se tzv. "Turbo-ere" koja je krajem sedamdesetih zavladala svijetom Formule 1? Naravno da se sjećate. Uostalom, tko bi normalan zaboravio nenormalne vožnje koje su obilježile tu eru F1-natjecanja. No rijetko tko zna tko je zapravo otpočeo tu eru riganja vatre i nenormalnih snaga koje su se u to vrijeme izvlačile iz sićušnih motora koji su se u sklopu bolida Formule 1 nalazili "pod haubom". Naravno, u kontekstu teme otkrit ćemo i taj dio priče, jer upravo je Renault s oznakom RS01 postao prvi Turbo-bolid u svijetu Formule 1. Iako je 1977. godine većina rivala pod poklopcima motora imala 3 litarski atmosferski motor, Renault je odlučio smanjiti zapreminu motora i poigrati se s prednabijanjem.
Rezultati su bili toliko uvjerljivi da je ubrzo pokrenut novi trend među momčadima i "Turbo-era" je rođena usprkos problemima oko dugotrajnosti motora koje je sam Renault iskusio nekoliko puta na stazi i oko nje. Dapače, sam RS01 dobio je nadimak "žuti parni lončić", s obzirom na to da je svako toliko iz motora sukljao dim, no upornost se svejedno isplatila i uskoro je Renault u toj eri Formule 1 bio praktički nedodirljiv.

7. Iako je Renault Clio već spomenut u ovom malom presjeku ne tako bitnih informacija o Renaultu, ipak bi ga trebalo spomenuti još jednom, no u malo nekonvencionalnijem obliku. Naime, Clio V6 svijetu je poznat kao ubojica novinara, a onima koji su pokusne vožnje uspjeli preživjeti i pričati o tome, isti je poznat kao strahovito divlji automobil s najmanjim radijusom skretanja na svijetu. Iako je bazni i centralno smješten motor kojim je Clio V6 inicijalno bio pogonjen transplantiran iz Renault Lagune, već je u svojoj prvoj generaciji imao 230 konja, no za redizajnirani i još luđi Clio V6 to nije bilo dovoljno, pa su se dečki u Renaultovom Sport odjelu primili posla i brojku konja podigli na ukupno 255. Uglavnom dovoljno da Clio V6 do 2006. godine dobije titulu najjačeg malog automobila na svijetu i isto tako dovoljno da stariji i iskusniji auto-entuzijasti s težom nogom na pedalici gasa vrlo brzo dobiju probavne smetnje tijekom vožnje ovog malog i fenomenalno ludog automobila.

8. Kada se 1984. godine u svijetu automobila pojavio Renault Espace, tržište je bilo toliko očarano da je u prvom kvartalu sljedeće godine zabilježena prodaja ukupno osam ovih automobila na svijetu. Statistike govore kako je Espace zapravo bio popularan automobil jedino među serijskim ubojicama, no ja se s time nekako i ne bih složio. Dapače, iako ružnjikav, spor, trom, uglat i zapravo dosadan automobil, Espace je pionir svog vremena, jer pojavom tog automobila uslijedilo je jedno od najpraktičnijih razdoblja u svijetu automobila. Deset godina kasnije, kada je Espace dobio skoro kultni status, Renault se odlučio odati počast tom modelu i istovremeno pojasniti svijetu zašto Formula 1 bez Renaulta nije "prava stvar", pa se na salonu automobila u Parizu 1994. godine po prvi puta svijetu pokazao žuti monstrum s centralno smještenim V10 motorom i preko 800 konjskih snaga koji su se prenosili na stražnje kotače posredstvom sekvencijalnog mjenjačkog sklopa sa šest brzina. Da, Espace F1 zapravo je demonstracija sile, zvuka i inženjerske ludosti kakva je u Renaultu zapravo pomalo tradicionalna.
Uglavnom, sa svojom karbonskom karoserijom, motorom iz bolida Formule 1 i ubrzanjem od oko 2,8 sekundi od stajanja do stotke, ovaj ogroman automobil mogao je bez problema prelaziti brzinu od 300 kilometara na sat, što ga i dan-danas čini jednim od najluđih projekata ikad izvedenih u sklopu auto-industrije.

9. Kada su se početkom osamdesetih igre s homologacijom pooštrile do krajnjih granica, Renault je cijelu tu priču dočekao spreman, jer dok su se Ford, BMW, Porsche i ostali sudionici globalnog ludila zvanog "Grupa B" itekako mučili sa svojim modelima, Renault je imao slavnu "peticu" u rukavu – i to u četiri verzije koje su iz godine u godinu evoluirale jedna u drugu.
Za početak tu je Renault 5 Turbo, zatim Renault 5 Turbo II, te Renault 5 Gordini Turbo bili su modeli striktno napravljeni zbog homologacijskih pravila tadašnjeg prvenstva u Rallyju. Naravno, ti su automobili u današnje vrijeme ultra-rijetki, no danas zapravo isto vrijedi i za četvrtu i najciviliziraniju verziju "petice" uobličenu u Renault 5 GT-Turbo.
Uglavnom, ako je svijet automobila ikad proizveo jedan potencijalno samoubilački model malog i brzog automobila, onda je to bio upravo ovaj zadnji, jer GT-Turbo bio je sve samo normalan automobil za normalnog čovjeka – baš kao i njegovi prethodnici, samo s jednom ogromnom razlikom: Renault 5 GT-Turbo bio je tada dostupan svima za relativno male novce.
Iskreno, tog se automobila i dan-danas sjećam s grčem u želucu, jer sam ga se od prvog kontakta s njime jednostavno bojao.

10. Sedamdesete godine prošlog stoljeća bile su poprilično lude. Većina se oporavljala od seksualne revolucije i sve sile droga koje su bile korištene više nego sapun za ruke, pa je tako masi ekipe sve i svašta padalo napamet. U svijetu automobila u to vrijeme doista je bilo suludih ideja, no jedna od najluđih stigla je u kontekstu Renaulta 5 iz male francuske tvrtke Leotard. Uglavnom, ono što su luđaci na odvikavanju iza zatvorenih vrata te tvrtke osmislili bio je Renault 5 sa šest kotača i pogonom na svih šest. Nepotrebno, zar ne? Možda i jest, no kupaca je itekako bilo, jer je tvrtka procvjetala prodavši preko deset primjeraka iste godine. Dakle u to je vrijeme luđaka bilo i izvan dvorišta te male francuske tvrtke.
Navodno je u opticaju još jedan jedini primjerak Leotardove "petice" no nitko zapravo ne zna gdje točno. Francuzi pričaju kako je taj primjerak zapeo na njihovom teritoriju, dok očevici tvrde kako se jedan Leotard 6×6 vozika po Velikoj Britaniji, no bilo kako bilo, ako vidite taj poprilično blesav automobil, rado bi vidjeli fotografije.