Stari automobili ulaze u Hrvatsku, novac i dalje ostaje drugima

Od 1. siječnja na snagu je stupilo više izmjena zakona i pravilnika koji direktno utječu na nove automobile, bilo da im korigiraju cijene, bilo da uvjetuju njihovu razinu sigurnosti i ekološke usklađenosti. Europski CAFE propis nametnuo je novih 95 eura poreza za svaki gram ugljikova dioksida iznad 95 g CO2/km, koje proizvođači moraju platiti Europskoj uniji za svaki registrirani automobil, što vodi poskupljenju novih automobila sa svakom novom generacijom, pa čak i sa svakim novim motorom uvedenim u ponudu, jer nove tehnologije na kojima Europa inzistira puno stoje. Bilo da proizvođač plati kaznu zbog previše CO2, bilo da u vozilo ugradi novu tehnologiju koja će smanjiti emisije, automobil je u prosjeku u proizvodnji skuplji 7500 kuna.

Aktualna je od 1. siječnja i puna primjena WLTP-a, novog protokola mjerenja potrošnje i emisije štetnih tvari zbog koje su i u Hrvatskoj promijenjene tablice za obračunavanje Posebnog poreza na motorna vozila, odnosno trošarina. Ovom izmjenom rabljeni auti iz unosa i novi automobili u Hrvatskoj imaju različite tablice za izračun trošarina. Točnije, starijim rabljenim automobilima trošarina se računa po dosadašnjim tablicama, dok automobili godišta od 2018. i noviji – za koje je proizvođač deklarirao emisije ugljikova dioksida po novom WLTP protokolu – imaju nove tablice s nižom “cijenom” grama CO2. To je bilo neophodno jer WLTP iskazuje u prosjeku 30 posto veće vrijednosti CO2, u odnosu na stari NEDC protokol mjerenja. Tako je WLTP neizravno doveo do različitog sustava računanja trošarine za nove i (starije) rabljene automobile, što je na tragu izmjena koje automobilska industrija i stručnjaci za sigurnost prometa već godinama zazivaju. Naime, hrvatski vozni park je star, prastar, hrvatski porezni sustav blagonaklon je upravo prema starijim vozilima, pa i osiromašeni građani u nedostatku novca za novi automobil sve češće posežu za isluženim automobilima kojih se ostale europske zemlje rješavaju. Rezultat je dodatno starenje hrvatskog voznog parka i dodatno urušavanje sigurnosti na našim cestama.

Hoće li ova korekcija biti dovoljna da smanji priljev rabljenih automobila na naše ceste? Naši sugovornici u tome su složni – neće biti dovoljna.

– Korekcija PPMV-a na novim WLTP vozilima neće imati nikakav praktični učinak na smanjenje unosa rabljenih vozila iz EU. Za starija, pred-WLTP vozila obračun ostaje isti – vrlo povoljan s obzirom na deprecijacijske krivulje. A za svega šest mjeseci i WLTP nova vozila bit će u očima zakona rabljena i oporezivati se prema istoj, novoj tablici. Pošteno treba reći da dobna struktura unesenih rabljenih vozila u Hrvatskoj nije ni blizu ista npr. u Rumunjskoj i Bugarskoj. Kod nas se u prosjeku unose znatno mlađa vozila, s relativno visokim udjelom vozila starih do četiri godine – navodi Ivo Ivančević, direktor tvrtke Porsche Croatia koja u Hrvatskoj zastupa marke Volkswagen, Škoda, Audi i Seat.

Za ozbiljniji iskorak u smjeru ograničavanja ili destimuliranja unosa starijih rabljenih vozila, smatra, unutar okvira komfornog pridržavanja EU pravne stečevine malo toga se može učiniti.

– Treba se okrenuti malo kompleksnijim, pravno rizičnijim ili dnevno-politički nepopularnijim mjerama. A za to apsolutno nedostaje političke volje i hrabrosti. Sigurnost na cestama u smislu starosti voznog parka nam je pri samom europskom dnu. Ali – i općenito gospodarsko stanje Hrvatske na istom je takvom mjestu. Stoga se ne trebamo čuditi da naši građani nakon što rashoduju dotrajalo vozilo staro 20 i više godina, neko drugo iz unosa, staro “svega” deset godina, gledaju kao da je novo. Od čega država, osim mizernog primitka PPMV-a, nema ništa jer je PDV ili davno konzumiran u inozemstvu ili svjesno i namjerno plaćen pri unosu kako bi se izbjegao hrvatski PDV koji je od 5 do (trenutačno) 9 posto viši nego u dominantnim emitivnim tržištima s kojih stižu rabljena vozila – pojašnjava Ivo Ivančević.

Domagoj Burić, direktor marke Hyundai u Hrvatskoj, napominje pak da što je država manje razvijena, više se unosi rabljenih vozila u odnosu na prodaju novih. Od ulaska u Europsku uniju kod nas se taj broj drastično povećao, do gotovo 100.000 automobila u 2020.

– S obzirom na visoku prosječnu kilometražu, veću emisiju CO2, sigurnosne sustave (koji su danas standard kod novih automobila) i manjak prihoda u državnu blagajnu, svima bi trebalo biti u interesu naći modalitete povećanja prodaje novih vozila. Smatram kako je najbolje rješenje poticati zbrinjavanje starijih automobila normi EURO1, EURO2 i EURO3 pri kupnji novih automobila. Svakako bi se unos rabljenih koji spadaju u kategorije najvećih zagađivača trebao zabraniti ili drastično oporezivati – kaže Domagoj Burić. Da ove najnovije promjene u našem trošarinskom sustavu neće smanjiti unos rabljenih automobila, smatra i Goran Vinovrški, direktor marke Ford.

– Promjena PPMV-a tek je kozmetička, a u situaciji gdje cijeli svijet drma COVID-kriza i gdje su radna mjesta jako nesigurna, gdje mi i dalje imamo niske prosječne plaće onih koji rade (i još slabiju kupovnu moć prema PPS standardu po čemu smo tek iznad Bugarske) i još ako uzmemo u obzir i razliku u iznosu u PDV-u između, primjerice, Hrvatske i Njemačke, mislim da se prije može očekivati upravo suprotno – kaže Goran Vinovrški te pojašnjava:

– Svi znamo koliko je loše stanje voznog parka pa je bespredmetno pričati o sigurnosnoj i ekološkoj komponenti jer su jednako katastrofalne. Naime, od ukupno 1,7 milijuna osobnih vozila na cestama u Hrvatskoj, imamo čak 1,2 milijuna osobnih vozila starijih od deset godina, uz unos rabljenih vozila prosječno starih osam godina koji višestruko nadmašuje prodaju novih vozila. Ljudi, nažalost, nemaju novca pa su prisiljeni takva, uglavnom, starija vozila popravljati gdje tko stigne. Nije problem što se to ne radi u ovlaštenim mrežama, već se to često radi i izvan registriranih neovlaštenih mreža – dakle, po dvorištima i garažama, bez računa, bez adekvatnog zbrinjavanja odbačenog ulja itd. Na taj gubitak za državni proračun dodajte i sve veći broj privatnih osoba koje se same potrude uvesti vozilo i time ne platiti PDV u Hrvatskoj, dodajte i sve veći broj „konzultanata“ koji spajaju prodavatelje sa Zapada i kupce odavde “za proviziju“, uglavnom u kešu… U jednoj rečenici, s nedovoljno reformskih promjena, iako vjerojatno uz najbolju namjeru, država nažalost ozbiljno ne potiče prodaju u Hrvatskoj – niti novih, niti mlađih rabljenih vozila i time ostaje bez ozbiljnog prihoda.

Agim Skura iz tvrtke Autocommerce upozorava da moramo izvan carinskog sustava u kojem nova i rabljena vozila moraju imati isti status postaviti kriterije – primjerice, pri Ministarstvu zaštite okoliša – i provoditi ih putem Centra za vozila Hrvatske i stanica za tehnički pregled. Dakle, kod prve registracije vozila – što se odnosi na unos vozila, a ne na postojeći vozni park – trebalo bi postaviti, primjerice, kriterij da vozila s Euro 2 normom plaćaju određeni iznos na temelju zagađenja, vozila s Euro 3 normom nešto manje...

– Na taj način štitili bismo se od toga da postanemo otpadno tržište isluženih starih vozila, s ogromnim CO2 emisijama, s milijunima prijeđenih kilometara, i s više nego upitnom sigurnošću na našim cestama – smatra Agim Skura. Miljenko Gvozdić iz Suzukija također upozorava da se u unosu rabljenih vozila s novim trošarinama ništa neće promijeniti, odnosno da se on neće smanjivati dok god ne ojača kupovna moć hrvatskih građana.

– Ljudi ne kupuju (iz)rabljene aute zato što misle da su rabljeni bolji, nego zato što nemaju novca, a sustav poreznih olakšica za nove automobile nije ni blizu učinkovit, da bi potaknuo ljude na zaduživanje i kupovinu novih automobila, pa ćemo i dalje voziti po ovom, starom kolosijeku. Problem je što naš porezni sustav ne dopušta izvoz svih tih automobila, pa svi ti koji uđu u Hrvatsku, tu i ostaju dok ne istrunu. Odnosno, mi teoretski možemo izvoziti rabljene aute, ali oni su pri uvozu porezno toliko opterećeni, a taj se novac ne može vratiti, pa je izvoz neisplativ. Na drugim tržištima su rabljeni osjetno jeftiniji nego kod nas – upućuje na još jedan važan problem Miljenko Gvozdić.

Tomaž Mikulan, voditelj Kije za Hrvatsku, kao problem također ističe prikupljanje poreza za rabljena vozila, jer se plaćanje poreza tu izbjegava. Sam omjer novoregistriranih novih i rabljenih automobila ne smatra glavnim kriterijem za sigurnost na cestama jer, kaže, unesena rabljena vozila često su bolje održavana nego “domaća”. No, smatra da bi trebalo zabraniti (ili više novčano kažnjavati) automobile s višim emisijama.

– Primjerice, trebalo bi dopustiti uvoz rabljenih vozila koja ispunjavaju normu EUR6. Slovenija je više oporezovala vozila s EUR5 normom i tako je spriječila da postane otpad za islužena vozila – usporedio nas je sa susjedima Tomaž Mikulan. Kod novih vozila, navodi, porezni priljev je puno veći. Kod svih novih vozila (osim poreznih izuzetaka) državni proračun dobiva trošarinu i PDV. U mnogim slučajevima kod rabljenih vozila dobiva samo trošarinu, dok ne dobiva PDV. Nerazumljiv je stoga izostanak volje, možda i znanja, da se u naš sustav, uz poštivanje europskih pravila, uklopi mehanizam koji bi Hrvatsku zaštitio od statusa europskog odlagališta automobilskog otpada. Iz prijedloga koji stižu iz automobilske industrije, ali i iz iskustava iz susjednih država, vidimo da je to izvedivo.